VENDU : CITROËN CX 25 Prestige

CITROËN CX 25 Prestige

 

Rare exemplaire de la fameuse limousine que l'on doit au président GISCAR-D'ESTAING, dans un parfait état de fonctionnement et de présentation.

Moteur/boîte remplacés en échange standard chez Citroën à 131.000km en 1989.

VENDU

 

CARACTÉRISTIQUES :

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne
Position : longitudinal avant
Cylindrée : 2500 cm3
Puissance maxi : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maxi : 211 Nm à 4000 tr/min


TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses : automatique 3 rapports

ROUES
Freins Av-Ar : Disques ventilés à l'avant, disques à l'arrière
Pneus Av-Ar : 195/70 R14

POIDS

Données constructeur : 1490 kg
 

PERFORMANCES

Vitesse maxi : 195 km/h

0 à 100 km/h : 12,3 s


CONSOMMATION
Moyenne :  L/100 km

PUISSANCE FISCALE : 12 CV

 

HISTOIRE :

La CX est le fruit d'une longue étude interne, le « projet L », entamé à la fin des années soixante pour remplacer la mythique DS dont les quinze ans de carrière donnent des signes d'essoufflement. L'enjeu est décisif pour Citroën en proie à de grosses difficultés financières et qui doit répéter le phénoménal « coup technologique » de la DS en 1955 pour se sortir de l'ornière. La CX offrira donc à sa clientèle une innovation digne de la légende du constructeur : le moteur Wankel (moteur à rotor « triangulaire » à mouvement rotatif épicycloïdal) sur lequel Citroën a misé gros. Allié pour la circonstance avec l'Allemand NSU, il a fondé Comotor, une filiale qui doit fournir toute une famille de moteurs Wankel à plusieurs modèles des deux marques. La CX est ainsi destinée à recevoir un formidable moteur trirotor, d'une cylindrée de 1 493 cm³ équivalente à un 3 litres conventionnel, fournissant plus de 160 chevaux, offrant la sonorité unique d'un… 9 cylindres, damant le pion au V8 Peugeot-Renault alors en préparation (lequel deviendra le fameux V6 PRV) et soutenant la comparaison avec la concurrence allemande de l'époque (Mercedes 280 S, BMW 525). Une version birotor de 995 cm³ et 110 ch est aussi envisagée, celle-là même qui équipera la célèbre GS Birotor. Citroën prévoit aussi l'implantation dans la CX du 4 cylindres en ligne issu de la DS afin d'offrir non seulement une motorisation d'entrée de gamme essence, mais aussi la première berline diesel de l'histoire de la marque. Les Wankel étant aussi compacts que le 4 cylindres, les ingénieurs dimensionnent le compartiment moteur de la CX pour y loger ces deux mécaniques, mais rien de plus encombrant - une décision qui pèsera lourd dans l'histoire du modèle -.

La crise pétrolière de 1973 porte un coup fatal aux plans de Citroën. Le moteur Wankel, handicapé par sa très forte consommation, se voit subitement relégué au rang d'anachronisme à une période où l'essence augmente de plus de 30 % en un an et où les limitations de vitesse font leur apparition en France. De plus, les graves soucis de fiabilité des NSU Ro 80, équipées elles aussi du « moteur Comotor » (Wankel birotor), suscitent la méfiance du public. Et la GS birotor sortie fin 1973 est un échec complet avec moins de 900 ventes en dix-huit mois de commercialisation. Citroën abandonne alors l'option Wankel quelques mois seulement avant le lancement de la CX prévu pour l'été 1974. Il est industriellement trop tard pour intégrer à la voiture le V6 de la SM malgré des essais concluants. Alors, il faut donc rebâtir en toute hâte une gamme de motorisations autour du seul 4 cylindres. Entretemps, le couperet était tombé : exsangue après les lourdes pertes liées au Wankel, Citroën a dû déposer son bilan et se voit aussitôt racheté par Peugeot.

Le 28 août 1974, deux modèles de CX à essence sont finalement présentés au public : la CX 2000 munie du 1 985 cm3 à carburateur de la DS 20 et la CX 2200 équipée du 2 175 cm³ à carburateur de la DSuper5, adapté en dernière minute et qui ne sera en fait commercialisée qu'à partir de janvier 1975. Vendues 25 785 et 30 768 Francs, les CX s'intercalent entre les versions de base et de haut de gamme de la DS avec lesquelles elle cohabiteront pendant un an environ. La presse est unanime à saluer la nouvelle venue comme une réussite. L'esthétique moderne, l'excellente visibilité, l'espace intérieur satisfaisant, les consommations en baisse de deux à trois litres par rapport à la DS, la tenue de route et le freinage toujours au meilleur niveau mondial ainsi que le légendaire confort de l'hydropneumatique font oublier les accélérations quelconques offertes par des moteurs dont la conception remonte à la Traction Avant. Dans la foulée, la CX reçoit trois prix : le titre de Voiture européenne de l'année, le prix de la sécurité et celui du style.

Les ventes décollent immédiatement et passent dès 1975 la barre des 100 000 exemplaires par an, chiffre atteint une seule fois par la DS en vingt ans de carrière. Cet été-là, les versions Super (ce seront les CX les plus vendues), Pallas (finition de luxe) et 2400 Prestige (finition de luxe à empattement allongé de 25 cm) s'ajoutent. La direction irréversible Diravi à assistance variable en fonction de la vitesse dite à rappel asservi et héritée de la SM apparaît à cette occasion.

La limousine Prestige est dotée du 4 cylindres essence à carburateur de la DS 23. Initialement, le modèle a été conçu pour répondre à une demande de l'Élysée. En effet, la berline normale était trop juste pour la grande taille du président de la République Giscard d'Estaing. De plus, la CX élyséenne avait la particularité de posséder un toit surélevé, généralisé en série pour l'année-modèle 1978. Pour 1979, les CX Prestige s'équiperont d'une condamnation centralisée des portes en série.

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