VENDU : CITROËN CX25

La CX est le fruit d'une longue étude interne, le « projet L », entamé à  la fin des années soixante pour remplacer la mythique DS dont les  quinze ans de carrière donnent des signes d'essoufflement. L'enjeu est  décisif pour Citroën en proie à de grosses difficultés financières et  qui doit répéter le phénoménal « coup technologique » de la DS en 1955  pour se sortir de l'ornière. La CX offrira donc à sa clientèle une  innovation digne de la légende du constructeur : le moteur Wankel  (moteur à rotor « triangulaire » à mouvement rotatif épicycloïdal) sur  lequel Citroën a misé gros. Allié pour la circonstance avec l'Allemand  NSU, il a fondé Comotor, une filiale qui doit fournir toute une famille  de moteurs Wankel à plusieurs modèles des deux marques. La CX est ainsi  destinée à recevoir un formidable moteur trirotor, d'une cylindrée de 1  493 cm³ équivalente à un 3 litres conventionnel, fournissant plus de 160  chevaux, offrant la sonorité unique d'un… 9 cylindres, damant le pion  au V8 Peugeot-Renault alors en préparation (lequel deviendra le fameux  V6 PRV) et soutenant la comparaison avec la concurrence allemande de  l'époque (Mercedes 280 S, BMW 525). Une version birotor de 995 cm³ et  110 ch est aussi envisagée, celle-là même qui équipera la célèbre GS  Birotor. Citroën prévoit aussi l'implantation dans la CX du 4 cylindres  en ligne issu de la DS afin d'offrir non seulement une motorisation  d'entrée de gamme essence, mais aussi la première berline diesel de  l'histoire de la marque. Les Wankel étant aussi compacts que le 4  cylindres, les ingénieurs dimensionnent le compartiment moteur de la CX  pour y loger ces deux mécaniques, mais rien de plus encombrant - une  décision qui pèsera lourd dans l'histoire du modèle -.

La crise pétrolière de 1973 porte un coup fatal aux plans de Citroën. Le  moteur Wankel, handicapé par sa très forte consommation, se voit  subitement relégué au rang d'anachronisme à une période où l'essence  augmente de plus de 30 % en un an et où les limitations de vitesse font  leur apparition en France. De plus, les graves soucis de fiabilité des  NSU Ro 80, équipées elles aussi du « moteur Comotor » (Wankel birotor),  suscitent la méfiance du public. Et la GS birotor sortie fin 1973 est un  échec complet avec moins de 900 ventes en dix-huit mois de  commercialisation. Citroën abandonne alors l'option Wankel quelques mois  seulement avant le lancement de la CX prévu pour l'été 1974. Il est  industriellement trop tard pour intégrer à la voiture le V6 de la SM  malgré des essais concluants. Alors, il faut donc rebâtir en toute hâte  une gamme de motorisations autour du seul 4 cylindres. Entretemps, le  couperet était tombé : exsangue après les lourdes pertes liées au  Wankel, Citroën a dû déposer son bilan et se voit aussitôt racheté par  Peugeot.

Le 28 août 1974, deux modèles de CX à essence sont finalement présentés  au public : la CX 2000 munie du 1 985 cm3 à carburateur de la DS 20 et  la CX 2200 équipée du 2 175 cm³ à carburateur de la DSuper5, adapté en  dernière minute et qui ne sera en fait commercialisée qu'à partir de  janvier 1975. Vendues 25 785 et 30 768 Francs, les CX s'intercalent  entre les versions de base et de haut de gamme de la DS avec lesquelles  elle cohabiteront pendant un an environ. La presse est unanime à saluer  la nouvelle venue comme une réussite. L'esthétique moderne, l'excellente  visibilité, l'espace intérieur satisfaisant, les consommations en  baisse de deux à trois litres par rapport à la DS, la tenue de route et  le freinage toujours au meilleur niveau mondial ainsi que le légendaire  confort de l'hydropneumatique font oublier les accélérations quelconques  offertes par des moteurs dont la conception remonte à la Traction  Avant. Dans la foulée, la CX reçoit trois prix : le titre de Voiture  européenne de l'année, le prix de la sécurité et celui du style.

Les ventes décollent immédiatement et passent dès 1975 la barre des 100  000 exemplaires par an, chiffre atteint une seule fois par la DS en  vingt ans de carrière. Cet été-là, les versions Super (ce seront les CX  les plus vendues), Pallas (finition de luxe) et 2400 Prestige (finition  de luxe à empattement allongé de 25 cm) s'ajoutent. La direction  irréversible Diravi à assistance variable en fonction de la vitesse dite  à rappel asservi et héritée de la SM apparaît à cette occasion.

La limousine Prestige est dotée du 4 cylindres essence à carburateur de  la DS 23. Initialement, le modèle a été conçu pour répondre à une  demande de l'Élysée. En effet, la berline normale était trop juste pour  la grande taille du président de la République Giscard d'Estaing. De  plus, la CX élyséenne avait la particularité de posséder un toit  surélevé, généralisé en série pour l'année-modèle 1978. Pour 1979, les  CX Prestige s'équiperont d'une condamnation centralisée des portes en  série.